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中国物流:2008回顾 2009展望

安迅物流 发布时间:2009-3-21
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受金融风暴的波及,中国物流多了几许惆怅,几许无奈,几许期待。物流界翘首期待2009的“严冬”里何时能吹度融融春风?

   1月9日,2009中国物流发展报告会暨第17次中国物流专家论坛在北京成功举办,会上专家们对中国物流过去一年里所取得的成绩与面临的困境进行了解读与回顾,并对今年的前行方向与面临的问题进行了展望与预测;范围涉及区域物流、铁路物流、公路货运、水运以及中国物流金融业发展等问题。本刊对专家们演讲中所涉及的物流领域内容进行汇集性整理和摘录,期望能给读者启发与鼓舞。
    公路货运期待新秩序  (天下通物流公司总裁 翟学魂)

  2008年,公路货运行业经历了两个方面的巨大波动:一方面,主要成本要素之一燃油价格从大幅上升到大幅下降;另一方面,货运需求从年初高速增长到年尾大幅萎缩。伴随上述两大波动,2008年的运价走势呈现出不寻常的表现:6月份油价有一次幅度为18%的上调,因而运价出现一次明显波峰,但是价格又在2周后立刻回落,这意味着成本上升的因素并没有持续传导到需求方,高出的燃油成本基本上被货运企业独自承担了。

  9月运价上升后,立即高速回落,表明货运需求从10月开始直线下降。由于需求下降以及对未来的悲观预期,货运车辆投资已经开始大规模萎缩,需求萎缩形成了对货运行业的极大压力,11月及12月,长途货运主流车型月销售量不足去年度一半。目前正在运营的车辆中也有大批报停。
  
  燃油税改革对公路货物运输的影响深远。养路费,就是一直以来横在公路货运行业发展面前的致癌因素之一,用燃油税替代养
路费,搬掉这只拦路虎,就等于解放了这个行业,这将明显提升整个国家的物流效率,会催生出一批有规模的现代运输企业,也会最
终降低每一件产品的成本乃至消费价格。

  没有了养路费,就没有了靠养路费活着的运管养路征稽大军,车辆的“挂靠”也就失去了存在的核心价值,地方政府也不再有任何动力非要把运输车辆落户在本地区,养路费利益共同体自然会解体,将车辆资产依附关系分割捆绑在小区小县的旧秩序逐渐被打破。燃油税使得货运车辆的盈利不再依赖于地区小政策和政府关系,而完全依赖于货源及燃油效率。因而,对于货运车主来说,增加盈利最好的选择将变为依附于拥有多个地区货源网络的货代公司,从而更快地得到更多、更合适自己车辆的货源。而对于货代企业来
说,下属车辆越多,关系越稳固,就越能给货主提供可靠、优质、低成本的服务。

  这样的环境将打破车辆资产的属地分割,并意味着货主资源与车辆资源能够更有效地结合在一起,意味着货代服务,作为货与车的桥梁,将取代“挂靠”(车与运管的桥梁),成为货运价值链新的枢纽性力量。

  货代服务做大,将如同世界上其他国家一样,意味着整体效率的提升,成本的改善以及车主利益的长期保障。同时,燃油税将使燃油效率成为车主购买车辆的首要考量标准,将彻底淘汰那些高油耗却省养路费的大吨小标车,使数百万运输业户的利益与节能减排大目标完全一致,这对我们整个国家的环境保护都是一个福音。

  2009年货运企业面临总需求下降以及大量坏账的双重挑战,生存将变得更加艰难。未来两年会有一些货运企业退出这个市场。因为,第一,产生货量最大的地方,现在货量大幅度减少;第二,货主现在开始出现大量的坏账,尤其是中小企业;第三,货运运输的质量在下降。关于公路货运的机会,一是燃油税开征之后,油价下调很多,可以节省很多成本,整个货运成本下降得非常多;二是车主的讨价还价能力提高了,运价有了一定的支撑;第三,对于好的企业,效益高的企业,成本优势就扩大了,当然节能的车辆成本也
扩大了。

  当然,从好的方面看,货运行业将从过去10年来以规模扩张为主旋律急变为以效率提升为主旋律。在对提升车辆利用率及燃油效率的追求中,活下来的货运企业必定形成了一个总体素质提升的公路货运行业。
   振兴政策助推物流金融  (中科院数学与系统科学研究院博士后  李毅学)

  2008年的物流金融业,主要有以下特征:一是宏观经济环境复杂多变,推动与阻碍业务因素并存;二是物流金融仍是多数金融机构主推业务,但风险控制增强;三是物流企业拓展物流金融业务力度趋弱,融资结构变化。
 
  对于未来中国物流金融业发展面临的挑战与机遇,一是宏观经济仍不景气,但振兴政策有利于物流金融恢复发展。金融危机对中国经济的影响将通过进出口环节向整个供应链传导,2009年上半年宏观经济仍将在低位震荡。整体宏观经济的不景气将造成我国的物流需求尤其是进出口物流大幅下滑,这将系统加大物流金融业务的风险和成本。对此,国家出台的振兴政策对我国经济的恢复会起重要影响,将在今年下半年较明显地体现出来,这对物流金融整体恢复会起一定作用,比如农业、建材、钢铁、汽车和化工等相关物
流金融业务的恢复较为明显。

  二是银行慎贷影响业务,但制度完善有利于物流金融健康发展。全球金融危机的启示表明不能总是将贷款业务聚焦在不动产抵押上,而要有力拓展动产担保贷款业务,这使得金融机构会将物流金融作为一个重要发展方向,但同时金融危机导致经济下行也会明显加大物流金融的贷款风险,将使银行加强业务风险的监管和控制。这在一方面,将使银行产生慎贷甚至惜贷的行为,但另一方面银行会完善相关的制度建设,规范物流金融业务操作和提高业务风险管理技术,这将有利于物流金融的健康发展。

  三是物流企业遭遇寒冬,但结构优化有利于物流金融有效发展。受宏观经济持续恶化的影响,早已出现结构性失衡的物流业必将加速洗牌,在物流金融业务上,这种结构优化的趋势将表现得更加明显。金融机构为规避风险和规范操作,将更愿意与实力和规模、资质符合要求的物流企业建立全面合作关系。强强联合搭建物流金融平台。

  2009年中国物流金融业发展趋势,一是物流金融业总体规模增长趋缓。金融危机对中国经济的影响将在明年上半年比较强地表现出来,受其影响,国内总体经济将在低位运行,这将使物流服务需求增长趋缓,匹配物流的资金流趋缓,而且,宏观经济的恶劣会造成中小企业及其所拥有大宗商品、存货以及应收账款等担保品的市场风险加大,进而系统增加物流金融业的风险。

  二是物流金融业发生结构调整变化。受“保增长、扩内需、调结构”的经济政策影响,物流金融业务发展也将出现内外结构、行业结构和地域结构的调整变化,预计与内需相关的物流金融业务规模以及与农业、建材和钢铁等相关的物流金融业务规模在2009年将获得有效增长,物流金融业务还将从沿海向内地拓展,形成业务在空间上更加均衡的态势。

  三是物流金融业制度与行业环境继续改善。为促进中小企业融资,政府有关部门会基于《物权法》、《担保法》等法律制定相应的物流金融规章制度,并将加快大宗商品电子交易市场风险控制以及物流金融行业服务标准的制定工作,从而形成法律、法规和标准三重约束框架下的政策体系。而与物流金融业密切相关的担保品如仓单、应收账款等也将不断标准化以增加担保品的流通能力进而降低业务风险水平。

  四是物流金融业市场监管有效增强。国家的经济振兴政策已将中小企业的融资作为国家关注的方向,具有多赢特性并有缓释信贷风险功能的物流金融预计仍将是金融机构和物流企业主推业务之一。
  五是物流金融业洗牌趋势开始显现。2009年物流需求尤其是跨国物流需求将进一步萎缩,对物流融资的需求也将锐减,而且金融危机必将使风险监控措施更加严格、融资成本上升,这些使得金融业洗牌趋势开始明显。
  水路货运面临重大转折期  (上海海事大学发展规划处处长、教授  真虹)

  这场危机通过人民币汇率变化、国际市场价格波动、美国国内需求减少等方式使得我国出口、投资和消费等三大需求出现不同程度的下滑。为应对全球金融危机的冲击,我国政府采取了灵活审慎的宏观经济政策,出台了有针对性的财税、信贷和外贸等政策措施。然而尽管如此,使得我国海运企业在经历前几年高速发展之后,正面临着重大的转折。

  2008年国际集装箱海运市场运量呈下滑趋势,运力投放削减,运价前高后低,租船市场寒气逼人,中国出口集装箱运价指数走势下降态势明显。2009年国际集装箱海运市场展望来看,太平洋航线相关的集装箱进出口地区是发展中国家比较集中的区域,尽管受金融危机影响,但相比其他发达国家而言,将成为推动海运量增长的主要因素,但北美地区的集装箱进出口则不乐观。从全球经济下行风险加剧的大环境判断,结合太平洋航线特点和背景,预计2009年国际集装箱海运市场中,太平洋航线集装箱运量将会小幅上扬,
但是增幅较小。亚欧航线可能稍好于全球贸易,但还是会处于一个相当缓慢的增长阶段,预计2009年的亚欧航线运量与2008年基本持平。

  2008年国际散货海运市场海运需求疲软,运力增长较快,运价波动剧烈。预计2009年世界大宗散货的海运贸易仍能保持增长的态势,但是由于金融危机的影响进一步涉及到实体经济,2009年大宗散货的海运贸易总量的增长幅度与2008年相比将明显放缓,预计只能维持在4%左右。2009年国际干散货海运市场仍然存在表现的空间,只是上升幅度比前两年市场大好的时候趋缓,市场走势更显平滑。其中炼焦预计2009年的海运进口量仅为2.58亿吨,比2008年的2.55亿吨高出300万吨左右。2009年铁矿石的海运进口需求仍能有
所增长,但中国铁矿石的需求增幅并不明显,预计难以突破5亿吨。2009年铁矿石需求的实际恢复时间仍难以确定,很大程度上在于中国港口积压的铁矿石消耗速度,以及中国国内铁矿石开采力度和矿石利用率。因此,中国因素在2009年铁矿石进口中仍然起着重要导向作用。
  2008年我国沿海散货海运市场煤炭海运量由旺盛到负增长,铁矿石运量大幅下降,粮食运量明显增长,沿海运力不断增长,运价大幅下滑。2009年预计国内沿海干散货市场总体上供过于求。根据预测,2009年沿海主要港口煤炭吞吐量和下水量增速将有所回落,其中吞吐量增速将回落到5%左右。2009年沿海主要港口金属矿石吞吐量和下水量将下降,其中吞吐量下降幅度为6%左右。2009年沿海主要港口粮食吞吐量增速将回落到3%左右,下水量增速将回落到10%以内。

  从2009年运力投放展望来看,由于2008年下半年国内散货需求大幅度下滑,国内沿海海运市场急速恶化,许多船公司取消或延迟新造船舶的订单,2009年新增运力的滞涨在一定程度上会改善海运市场上运力供过于求的现状。另外,由于沿海海运市场上运营的船舶很大一部分是二手船和兼营船,依据《老旧海运船舶管理规定》,大概有80万吨的运力到了拆船的期限,退出运营,这在一定程度上也能减缓目前海运市场上运力供过于求的局面。

  展望2009年,中央自2008年第四季度接连出台一系列政策措施对国内经济的拉动作用逐步凸显,但由于这些措施产生的利好对沿海海运市场的拉动作用有一定的滞后性,此外,考虑到2009年国内沿海干散货海运市场散货总体运价水平在第一季度将继续震荡下滑,自第二季度起将会小幅震荡回升。
    铁路物流驶入发展快车道  (北京交通大学交通运输学院博士 张晓东)

  2008年是我国铁路运输发展中很不平凡的一年。铁路部门在年初抗击低温雨雪灾害斗争,“5.12”汶川大地震救灾等一系列重大事件的严峻考验下,攻坚克难,提供了可靠的运输保障。

  2008年铁路物流发展的主要成绩:一是大规模铁路建设有序高效推进。2008年全国铁路完成基本建设资3300亿元以上,同比增加1500亿元以上,增长86%。一大批重点工程相继开工并初见成效。全年新开工80多个,投资规模超过1万亿元。京沪高速铁路4月18日全线开工,到年底已完成投资530多亿元,上海———南京、北京———石家庄等客运专线和兰州———重庆等跨区域通道项目也先后开工,其它在建的客运专线和城际轨道交通等铁路建设正加快推进,部分项目即将建成投产。

  二是骨干作用得到充分体现。铁路作为国家重要基础、国民经济大动脉,其骨干作用在今年发生的重大事件如南方冰雪灾害、汶川大地震等应急运输中进一步凸显。截至7月16日,铁路部门累计运送抢险救灾物资2390万吨,其中军用物资33万吨,民用救灾物资2357万吨。

  三是货运量继续保持较大幅度增长。全国货运坚持内涵扩大再生产,进一步扩大运输能力,提高运输效率,深入实施“一主两翼两线三区域”战略,推进战略装车点建设和路企直通运输,在高起点上实现了货运量较大幅度增长。进入第四季度后,受国际国内经济环境变化的影响,出现了运输需求不足的情况。在这种形势下,全路加强了货运营销工作,努力增加货运量。2008年预计全国铁路货物发送量完成33亿吨,同比增加1.5亿吨,增长4.9%。货运重载方面,在大秦铁路成功开展了和谐型机车牵引2万吨重载组合列车验证和提速综合试验研究,2008年大秦铁路年运量达到3.4亿吨。

  四是铁路物流中心发展加快推动。铁路结合国家及各有关省市的交通运输和物流园区发展规划,统筹考虑铁路货运场站布局和分工,进一步优化铁路物流中心规划,同时加快规划与在建物流中心的建设步伐。18个铁路物流中心中已建成运营上海、昆明物流中心,开工建设了西安、深圳、大连、郑州、重庆、青岛物流中心,其他物流中心的开工建设也在加快推进,预计2010年左右将基本建成。青藏铁路物流中心即将建成投产,青藏铁路对地方经济社会发展起到有利的辐射拉动作用。

  五是扩大内需,积极应对金融危机。2008年全球金融危机已经触及中国实体经济,增加固定投资一直是中国经济增长的主要动力。为应对此次金融危机,中央扩大内需、保增长,把铁路建设摆在了更加突出的位置,一大批重点工程获批开工,国务院批复的铁路投资已达到2万亿元。而在今后3年,我国铁路投资将达3.5万亿元。大规模实施铁路建设在扩大内需、拉动相关产业、改善人民生活和增加就业方面,发挥重要的作用。

  未来四年是铁路建设密度最大、任务最重、成效最显著的时期。预计到2012年底,铁路主要干线实现客货分线运输,区域之间大通道基本打通,铁路货运能力紧张状况基本消除,货物运输由内部生产型向外部营销型转变。2009年铁路发展主要任务,一是建设任务繁重,完成基本投资六千亿元;二是计划新开工项目70个;三是加大货运的营销力度;四是提高铁路物流信息化水平;五是完善铁路货运场所服务设施和服务功能。

 
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