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本土航空公司敏锐地嗅出我国产业梯度转型带来的巨大商机。他们在大举进军国际市场之际，通过增加运力投入，增开、加密航线航班，完善航线网络等方式深耕西部市场，希冀在西部航空市场竞争中抢占一席之地。
“新疆地区是今年我们市场开发的重点。到目前为止，南航在新疆投入了48 架飞机， 运营53 条航线，通航城市达到了15 个。”南航货运部的林辉（化名）透露。下一步，南航计划通过新疆分公司，重点开辟以乌鲁木齐为中心到疆内多个城市的航空快线，加快新疆支线航空网络布局。 不仅是南航，目前多家航空公司都入驻了新疆。来自民航局的数据显示，目前在运营新疆市场的航空公司达到41 家，开通定期航线116 条。其中，新增国内航线5 条、国际航线4 条，实现了疆内航空市场的拓展。
当下，新疆航空市场的“火暴”与国家一系列扶持新疆航空市场的政策不无关系。林辉告诉记者：“虽然南航新疆分公司在新疆市场经营多年，相对于其他航空公司有着较为完善的营销体系。但就目前新疆航空市场而言，还有一些政治意味。”
记者采访的多位业内人士都认为，国家大力扶持、培育新疆航空市场，但新疆相对落后的经济和产业基础，能否支撑如此多的航空企业？
西进背后
1、 产业支撑
任何一个行业和企业发展战略的调整与国家产业政策走向息息相关，航空运输行业和企业也不例外。去年以来，我国加大了产业结构的调整力度，西部地区迎接东部产业转移产生的航空运输服务需求，为航空公司提供了巨大的市场空间。
对此，林辉表示，南航正在密切关注这方面的市场动向。而且目前产业转移进程中的航空货运服务需求正在释放。去年惠普、富士康、英业达、广达等笔记本制造商及代工企业纷纷落户重庆，IT 产品必将引发对航空物流的需求。这是南航加大对重庆市场投入的主要动力。若将区域开发的范围扩至整个西南地区，九寨沟、丽江、西双版纳等等众多旅游城市的市场相对成熟，有着较为稳定的价格和客源保证，也是各大航空公司争夺的焦点。
2、国际跳板
国际货物始终是各大航空公司航空货运业务的重中之中。公路、铁路运输对国内航空货运市场的冲击越来越大，而且国内航班的运费很低。目前北京－乌鲁木齐航线的运价大约是4～5 元/公斤，而且还是北京货运价格最高的一条国内航线。与之相比，北京－阿姆斯特丹的则为20～30 元/公斤，旺季甚至能冲上40 元/公斤。这种价格差异肯定会造成把国际航线当作经营的重点。目前，南航在新疆有53 条航线，但是载货率并不是很理想。而且市场具有明显的季节性特点——只有夏天是旺季。
新疆有一个得天独厚的地缘优势，使其成为连接中国与中亚、南亚地区的接口和中转点。而且从技术角度来看，目前国内飞往欧洲的航班几乎都要经停迪拜，随着新疆枢纽建设的日渐成熟，新疆也可以成为中国到欧洲大陆一个比较理想的经停点。同样，通过进一步开发成都、重庆及昆明等航空市场，航空公司可以借此开辟更多的辐射东南亚、南亚和欧洲的国际航线，这也与各大航空公司国际战略相吻合。
3、高铁冲击
在中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津看来，还有更深层次的原因。 首先，目前规划的“四横四纵”高铁发展布局，都是偏东南沿海多一些。西部地区受高铁的冲击少一些。而且从长远来看，西部地区也不太适合发展高铁。因为西部地区自然条件比较恶劣，沙漠、山脉比较多，修建高铁的成本包括建成后的维护成本也比较高。从这个角度来看，民航在西部地区的发展比高铁更具优势。
其次，东部地区的北京、上海、广州、深圳等主要枢纽机场已经基本形成，需要腹地机场来支撑。发展西部地区市场可以对东部枢纽机场形成支撑。 最后，西部地区未来发展空间比较大，诸如空域等各种资源比较宽裕。而且西部市场资源越来越丰厚，特别国家重点发展新疆，对于民航来讲，是一个很好机遇。
4、潜在风险
各大航空的西进策略对繁荣西部地区的航空市场，促进地方产业发展等种种利好毋庸置疑。但在繁荣表象下，航空公司之间的恶性竞争已初露端倪。“按照目前的态势发展下去， 西部市场将步入恶性竞争的轨道”。林辉忧心忡忡地表示。民航内部的竞争太凶了！鼓励市场竞争的同时，也需要国家统筹规划，对航空公司进入某个区域设置一些重点的考核条件， 避免航空公司间的恶性竞争。毕竟市场竞争过度开放，对谁都没有好处。
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